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下面附上一則新聞讓大家了解時事
沈榮欽：管案並非大學自治的勝利
《金融時報》舊文，停滯的不是經濟，而是思想。
管中閔案是不同學術派閥圍繞著大學自治的攻防，意圖重新定義教育部與大學的關係。檢視戰後台灣大學自治的歷程，正好代表「大學是什麼」的三種觀點。
威權時期的台灣大學，執政者在政治高壓中留下成為言論的縫隙，作為政治主張的觀察站，例如國會全面改選、兩岸交流等，都是在台大辯論後成為執政測試的風向球。當時的台大毋寧更接近韋伯筆下的官僚組織，由校長、教務長、院長、系主任與各行政人員組成的層級組織，制定了各種法令、細則、規章與制度，有明確的指令與溝通管道，各人據之行事，並且由各種文件與標準來記錄與確認法令與政策的遵守。
威權體制下，台大校長必須兼任國民黨北知青黨部主委，校長由黨國指派，每個學院內均有國民黨團體，對學生運動多所壓制，因此台大在法律上是國家官僚組織的一部分，但校內同時存在國民黨的官僚組織，實則為黨國的一部分。1986年李遠哲獲得諾貝爾化學獎之後，在台灣提倡「教授治校」掀起旋風，當時正值解嚴後台灣社會運動風起雲湧之際，教授治校很快成為反抗威權、爭取大學自主的精神口號，大學的官僚體系開始鬆動。
我們不是大學的員工 我們就是大學
具自由派傾向的師生們採取學術社群觀點來對抗官僚體系的說法，以下的例子相當傳神地說明學術社群的觀點：二戰後艾森豪擔任哥倫比亞大學校長，演講時說道：「各位哥倫比亞大學的員工⋯⋯」，一位教授立即起身說：「校長先生，我們就是哥倫比亞大學。」
這種觀點認為教授並非校長或學校的員工，而是大學的主體，官僚組織中的權力來自自上而下的正式命令，但是大學更重要的是來自知識與專業的非正式權力，大學校長並不是高高在上的決策者，校長更像是地位崇高的學術象徵，真正的決策來自具有專業知識的教授們，依據民主的方式以共識決定。專業團體以自治為組織原則，反對國家官僚的干預。例如台灣的系所教授，大多同時制定學術與課程的規範，又兼管理系上的行政人員與行政庶務，這種學術與行政不加分化，統一置於教授手中管理，正是學術社群的標誌。
但是這種學術社群的觀點也被批評為過於浪漫，事實上在大學的功能日漸繁複的今日，將學術與行政共同置於教授手中，越來越無法應付多變的環境與分工的需求，大學的募款、行政乃至公共事務的參與，都越來越需要將行政視為一種專業。此外，將大學視為一種以民主共識決策的想法也不切實際，事實上大學各科系之間的鴻溝，經常使得大學中的決策充滿衝突，例如文學院教授與商學院教授之間認知的差距，使得大學校務會議之間的決策過程，遠遠無法以對話達成共識來描述；領導一群大學教授，不比領導一群血氣方剛的青少年更加容易。
如果不自學術社群從應然的角度看待大學，實際去檢視大學的運作，大學會更像是James March所說的政治聯盟的集合，各學院的教授、行政人員、教學與行政助理、學生等，組成大大小小不同的聯盟，各有不同的目標、知識、信仰、次文化與利益，存在大量的差異與衝突，決策基本上是用政治的方式來處理不同聯盟之間的衝突，想要以更高的價值來說服各聯盟自動退讓通常徒勞無功，所以大學校長既不是站在官僚組織頂端發號施令的司令官，也不是代表學術社群的象徵人物，而更像是在各聯盟間，居中協調衝突、交換利益與整合意見的政治中介者（political broker）。例如美國大學中獲得較多外界的研究經費或是合約、在全國大學中名氣與排名較高的科系，通常在校園內權力較大，也享有較高的預算，最合理解釋這種現象者，就是大學的預算編制，既非官僚組織決定，也不是仰賴學術社群的共識，而是一種政治程序的結果。
管案與派系衝突有關
校園民主化之後，台大校長通常是醫學院或工學院出身，出身管理學院的管中閔，要不是因為醫學院出身的前校長楊泮池因學術倫理問題不再參選，通常出線的機率不高。相對的，以人文學科見長的政治大學，因為沒有醫學院與工學院，近年來校長通常出身自商學院與傳播學院。事實上一般相信，台大歷來的校長遴選，最重要的就是學術派系的力量，而這次管中閔事件的爆發，也與派系衝突有關。
儘管台大的自治發展歷程可以用以上三種不同看待大學的觀點加以描繪，但事實上台大並不完全屬於上述任何一種理想型，而是三者與歷史遺產的混合，這種混合雖然十分正常，但是往往在某些地方會與當地的制度環境產生衝突，這是許多開發中國家大學的共同困境。
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爭議20年捲土重來 淡北道路二階環評展開
2018年08月23日 上稿編輯： 賴溫狠 環境資訊中心記者 賴品瑀報導
由於緊貼淡水紅樹林保護區，「淡北道路計畫」是否真的就能抒解淡水聯外交通，爭議長達約20年，今（23）日上午捲土重來，在環保署進行二階環評的第一次初審。
雖然新北市府增加多項降低生態衝擊的設計，但現有路廊的改善、大眾運輸利用率的提升是否已經窮盡能做的，以證明開闢淡北道路的需求與必要性，另對於可能吸引更多私人車輛進入台北市等疑慮，仍遭專案小組要求再補充說明，此案還要補件再審。
歷經訴訟並遭法院撤銷一階環評結論，新北市在2015年重新提出環評，並自願進入較嚴謹的二階環評。如今提出的計畫，主要回應了生態衝擊，與減緩進入台北市可能帶來的衝擊。
在生態衝擊上，當時由於淡北道路選在河岸與捷運淡水線之間，甚至有距離紅樹林保留區僅「1公分」的設計，遭質疑衝擊河口濕地與紅樹林生態。
新北市則強調，已經再次釐清紅樹林的界址，將來也將成立生態監督小組來確保。施工時，將有沿河路段不設照明、隔音牆配置、生態監督機制、夜間不施工、樹林棲地補償、路死防護措施、動物通道配置、設置草溝補償棲地等等預防與補償措施。未來也將定期對陸域、灘地、水筆仔等生態進行監測。
新北市新工處表示，淡北道路全長度將從本來的4.7公里增加到5.4公里。加長的0.7公里是淡北道路進入台北市，在隧道接回地面後，再接加設在大度路上的700公尺高架段，高架2公里就可接上洲美快速道路。
新工處表示，這個設計將分散車流，將車流分峰至福國路、洲美路，也讓承德路、文林路能有改善，現有路口的紅燈等待秒數將降低，也可以是緊急事故發生時的備援道路。
雖然多名市議員、里長等當地意見領袖強調，淡水人長久飽受塞車之苦，既有聯往台北的台二線已無法再動，甚至若發生災難，救護車都將在車陣中動彈不得。
不過，部分環委、台北市府與環團仍質疑開闢淡北道路的必要性，更擔心此舉將鼓勵更多的私家小客車上路，湧入台北市而連累台北市的交通。
綠色公民行動聯盟秘書長崔愫欣指出，目前淡水的輕軌、淡江大橋都已經在做了，應該重新評估輕軌加入後，淡水地區的大眾運輸效果，否則只是一味滿足小客車的話，蓋再多的路都不會夠用。
環委李克聰亦指出，淡水捷運班次不足、輕軌還沒完工，未來把接駁轉乘接起來，再加上更優惠的月票等措施，或是公車專用道等管制策略；若大眾交通工具的搭乘率可以達到60％，那是否還一定要蓋淡北道路，新北市府應該說明是否能做的都已經做了。
也有當地民眾指出，雖然淡水已有「蛙跳公車」，但是面對擁塞的台二線，根本是淪為「癩蝦蟆」。
「要解決這個瓶頸，不等於我們放棄公共運輸的改善了。」新北市交通局副局長鍾鳴時表示，目前淡水交通沒有空間在增加任何大眾運輸的改善措施，例如若要拓寬台二線，除了面臨大規模的賠償，減少人行空間，那麼民眾就越沒有辦法步行至大眾運輸站點，而捷運雖然在淡水的部分還沒有滿載，但是台北車站卻已經超載了，沒有辦法再增加班次。
而小組要求新北市下次補充說明，在提升大眾運輸的政策上已有哪些做過的努力，再次以問題導向來探討淡北道路的必要性、需求性。而不屬於環評範疇的但涉及「沿海地區自然環境保護計畫」中淡水河口保護計畫自然保護區、永續海岸整體發展方案、淡水河流域國家級重要濕地等，也必須再明確釐清。
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